신에너지 차량(NEV)의 글로벌 시장 침투율이 계속 상승함에 따라 일부 지역 시장은 산업 발전을 촉진하기 위한 추진력을 공격적인 보조금 정책에서 충전 인프라 구축으로 전환하고 있습니다. 특히 충전 기지의 구축 속도가 전기차 판매 증가에 비해 훨씬 뒤처진 미국 및 유럽 시장의 경우, 산업 발전에 대한 지원 시설 부족의 제약을 완화하는 것이 시급한 문제로 대두되고 있습니다.

미국 전기차(EV) 시장의 발전을 위해, 충전 인프라의 심각한 부족이 성장의 주요 제한 요소가 되고 있습니다. 데이터에 따르면 2022년에는 미국의 신에너지차(NEV) 보급률이 약 6%로 급증했지만, 차량 대 충전기 비율은 17:1로 치솟았습니다. 이러한 불균형한 공급 격차에 직면하여, 일부 제3자 기관은 시장에서 계획된 50만 개의 공공 충전소 건설 계획이 명백히 부족하다고 믿고 있습니다. 향후 3년 동안 미국 공공 충전소 시장의 복합 성장률은 80%에 이를 것으로 예상되며, 시장 규모는 191억 달러로 확대될 것입니다.

따라서 인플레이션 감축법의 틀 아래 전기차 및 배터리 조립 생산의 현지화에 집중한 후, 워싱턴 D.C.는 충전기 분야로 관심을 돌렸습니다. 2월 15일, 미국 정부는 국가 전기차 충전 시설 네트워크에 대한 새로운 규정을 공식 발표하며, 연방 정부 자금으로 건설된 모든 충전기는 현지에서 생산 및 조립되어야 한다고 요구했습니다. 목표는 2024년 7월까지 현지 점유율이 55% 이상인 충전기 산업 체인을 구축하는 것입니다.

우연히도 유럽에서 EV 성장과 충전 인프라 개발 간의 "단절" 추세도 뚜렷하게 나타나고 있다. 유럽 자동차 제조업체 협회(ACEA)의 지역 EV 충전 인프라 구축에 대한 추적 보고서에 따르면: 2016년부터 2022년 사이에 EU 시장에서 배터리 전기차(BEV)의 비율은 12.1%로 확대될 것이다. 이 기간 동안 공공 충전기 수는 6배 증가했지만, 이 성장률은 BEV 판매의 18배 급증에 비해 훨씬 뒤처졌다. 충전 문제로 인한 불만족스러운 소비자 경험은 이 지역에서 BEV의 보급에 추가적인 도전을 제기했다. ACEA는 또한 보고서에서 향후 10년 이내에 더 많은 유럽 소비자들이 EV로 전환하도록 설득하기 위해서는 "충전이 주유만큼 편리해져야 한다"고 밝혔다.

유럽에서 2035년까지 새로운 화석 연료 차량 판매를 중단하겠다는 합의는 아직 완전히 법제화되지 않았지만, EU의 모든 당사자들로부터 이 지역의 NEV 수에 대한 낙관적인 예측이 뉴스에 보도되었습니다. 국제 에너지 기구(IEA)에 따르면, 2025년까지 EU의 NEV 수는 2,190만 대에 이를 것으로 예상되며, 2021년부터 2025년까지 연평균 성장률은 41%에 이를 것으로 보입니다. 또 다른 기관은 향후 10년 동안 유럽의 충전기 수요가 2021년 50억 유로에서 150억 유로로 증가할 것이라고 예측하고 있습니다.

전기차(EV)의 급속한 성장 영향을 제쳐두고, 미국과 유럽의 각 지역 시장에서의 충전 인프라 개발은 "느리다"고 할 수 없다. 미국 에너지부의 대체 연료 데이터 센터(AFDC)의 데이터에 따르면, 2022년 말까지 미국의 전기차 공급 장비(EVSE) 포트 수는 143,000개로 증가했으며, 이는 전년 대비 11.7% 증가한 수치이다. 충전소의 총 수는 53,000개로 증가했으며, 이는 전년 대비 약 6% 증가한 것이다. EU 법안인 "대체 연료 공급 인프라 배치 지침(AFIR)"에서 언급된 충전 인프라 운영에 따르면, 2022년 4분기까지 27개 EU 회원국에서 총 479,000개의 충전기가 설치될 예정이며, 이 중 422,000개는 AC, 57,000개는 DC이다.

현재, 충전 용량을 기준으로 미국 및 유럽 시장의 충전 기기는 AC 느린 충전과 DC 빠른 충전으로 나눌 수 있습니다. 이 중 AC 느린 충전 기기는 미국 시장에서 약 80%를 차지하며, 발전이 매우 불균형적입니다. 미국 시장에서 가장 큰 충전 네트워크 운영자인 ChargePoint를 예로 들면, 미국 충전 기기 시장 점유율이 약 51.5%에 달하지만, 그들이 운영하는 68,000개 이상의 충전 기기 중 대부분은 여전히 상업용으로 설계된 Level 1 및 2 AC 느린 충전 기기입니다. 주말에 사용할 수 있는 Level 3 DC 충전기는 약 1,500개에 불과하여, EV 사용자들이 주 간의 장거리 여행을 위해 필요한 충전 네트워크에 상당한 격차가 있습니다. DC 빠른 충전 측면에서는 Tesla가 지배하고 있으며, 17,000개의 빠른 충전기가 시장 점유율의 약 58%를 차지하고 있습니다.

유럽의 빠른 충전기와 느린 충전기의 비율 불균형은 더욱 극단적입니다. 오늘날 22kW 이하의 AC 충전기는 지역 시장의 약 88%를 차지하고 있으며, 150kW 이상의 전력 수준을 가진 1단계 및 2단계 초고속 DC 충전기는 약 4.7%에 불과합니다. 그러나 시장에서 공공 서비스를 제공하는 충전기 제조업체와 운영자들은 이 극단적인 불균형을 해결하기 위해 노력하고 있습니다. 독일의 P3 컨설팅 회사는 2022년 일부 유럽 국가의 충전 네트워크 구축에 대한 연구를 수행했습니다. 결과는 2021년 통계와 비교했을 때 유럽의 주요 충전 서비스 제공업체가 제공하는 충전 네트워크 커버리지가 35% 증가했음을 보여주었습니다. 일부 제3자 서비스 제공업체의 성장률은 더욱 두드러집니다. EnBW mobility+의 충전 서비스는 1년 만에 60% 성장했습니다.

그러나 위에서 언급한 충전소 네트워크의 개발 분산 외에도, 충전소의 불균형 분포는 두 시장 모두에서 공통적인 문제입니다. 미국에서는 캘리포니아, 텍사스, 플로리다와 같은 경제적으로 발전된 해안 지역의 충전소 총 수가 다른 주들에 비해 훨씬 많으며, 내륙 고속도로 네트워크를 따라 충전소 건설은 느리게 진행되고 있습니다. 동시에 일부 주 정부 규정은 특정 지역에서 충전소 건설의 집중을 가속화하고 있습니다. 예를 들어, 캘리포니아는 17가구 이상의 주택이 있는 주차장은 EV 충전소 건설을 위해 최소 3%의 면적을 예약해야 한다고 규정하고 있습니다.

유럽에서 네덜란드는 112,000개의 충전소를 보유하여 EU에서 가장 완벽한 충전 인프라를 갖춘 시장이 되었으며, 그 뒤를 독일이 87,000개로 따르고 있습니다. 두 국가는 EU의 충전소 시설의 42%를 차지하고 있습니다. 네덜란드의 도로 1.5킬로미터당 하나의 충전소 밀도와 비교할 때, 폴란드와 루마니아와 같은 국가는 150킬로미터당 하나의 충전소만 보유하고 있습니다. 이와 관련하여 ACEA는 현재 BEV의 평균 주행 거리인 326킬로미터에 따라 기존의 충전소 비율이 일상적인 통근이나 단거리 여행을 충족하기에는 충분할 수 있지만, 유럽에서의 국경 간 여행을 달성하기에는 여전히 부족하다고 밝혔습니다. 이에 대해 유레렉트릭(유럽 전기 산업 동맹)은 유럽 지역이 정책 측면에서 충전 시설 건설 계획을 업데이트할 필요가 있다고 믿으며, "55에 적합한" 환경 보호 및 배출 감소 패키지에 의해 요구되는 계획 외에도 "각 회원국은 주요 도로에서 60킬로미터마다 하나의 EV 충전 시설이 설립되도록 보장해야 한다"는 새로운 계획을 수립하여 EV의 수와 소비자 충전 수요의 급증에 대응해야 한다고 강조했습니다.

미국과 유럽의 충전기 시장 개발에는 여전히 다양한 문제가 있으며, 정부 부처, 전력 공급 기관, 자동차 제조업체 및 충전 서비스 제공업체 간의 느린 소통과 조정으로 인해 충전 인프라의 대규모 배치를 신속하게 달성하기가 어렵고, 이로 인해 전기차(EV)의 빠른 발전에 상당한 압박이 가해지고 있습니다. 다행히도 모든 관련 당사자들이 다양한 충전기 시스템의 상호 연결 추세를 탐색하기 위해 노력하고 있습니다.

첫 번째는 충전기 인터페이스의 상호 연결입니다. 테슬라는 미국 시장에서 기업 운영자가 주도하는 인터페이스 통합 프로세스를 시작했습니다. 보도에 따르면, 테슬라는 2024년 말까지 북미 시장의 고속도로를 따라 있는 3,500개의 슈퍼차저 스테이션과 4,000개의 상업용 저속 충전 스테이션을 일반에 개방할 것으로 예상하고 있으며, 이를 통해 다른 EV 모델도 접근할 수 있게 됩니다. 테슬라 에너지 부서의 책임자는 "충전기를 일반에 개방하면 충전 네트워크의 활용률을 높여 운영 비용을 절감하고 충전 네트워크를 더 수익성 있게 만들 수 있다"고 한 바 있습니다. 그러나 회사의 DC 고속 충전 네트워크와 미국의 다른 충전 네트워크 간의 명백한 차이점과 연방 기준에 따른 CCS(Combined Charging System)와의 비호환성으로 인해 이 목표의 달성 여부는 불확실합니다. 일부 사람들은 테슬라의 움직임이 미국 정부의 "국가 전기차 인프라(NEVI) 프로그램"에 대한 전략적 조정으로, EVgo 및 ChargePoint와 같은 다른 충전 네트워크 운영자가 이 기회를 이용해 시장을 장악하는 것을 방지하기 위한 것이라고 믿고 있습니다.

유럽의 충전기 시장은 가격 및 결제 모델의 통합 및 통일화 추세를 보이고 있습니다. 앞서 언급한 유럽 충전 네트워크에 대한 연구에서 독일 P3 컨설팅은 많은 유럽 국가들이 충전기 비즈니스 모델이 불분명하다는 것을 발견했습니다: 일부 서비스 제공자는 충전기 전력, 충전량 또는 충전 시간을 평가 기준으로 요금을 부과하는 반면, 다른 서비스 제공자는 등록비, 월세, 충전 요금, 서비스 요금 등을 조합하여 단계별 요금을 부과합니다. 이는 동일한 충전기를 사용하더라도 전기 요금의 변동, 서비스 제공자의 차이, 다양한 결제 기준으로 인해 사용자에게 막대한 충전 비용 차이가 발생할 수 있음을 의미합니다. 또한, 유럽 감사원의 EU 회원국 충전 인프라에 대한 검토 보고서에서도 공공 충전기의 가용성 차이와 회원국 간 일관되지 않은 결제 시스템이 전기차 소비자에게 실시간 충전 인프라 네트워킹 데이터에 대한 정보 부족, 충전기 고장 또는 대기 정보 추적 불가능 등 많은 불필요한 도전을 제기하고 있음을 보여줍니다.

대조적으로, 세계 최대의 전기차 시장에 의해 지원받는 중국의 충전기 산업 체인은 상호 연결성 측면에서 충전 시설 서비스 플랫폼과 전력망의 협력 개발을 탐색하는 데 집중하고 있습니다. 2023년 전국인민대표대회에서 중국인민정치협상회의 전국위원회 위원, 스타차지의 창립자이자 완방디지털에너지의 회장인 샤오 단웨이는 전국적으로 통합된 충전 모니터링 플랫폼을 구축하고, 다양한 충전 시설 및 신에너지 기업 운영 플랫폼의 데이터를 통합 및 접근하여 충전 자원의 대규모 최적화를 지원할 것을 제안했습니다. 그녀는 또한 실시간 가격 신호를 사용하여 신에너지차가 차량-전력망 상호작용에 참여하도록 유도함으로써 전력 시장 운영 메커니즘을 개선할 것을 제안했습니다.