新エネルギー車（NEV）の世界市場における普及率が上昇し続ける中、一部の地域市場では産業発展を促進するための原動力が積極的な補助金政策から充電インフラの構築へとシフトしています。特に、充電スタンドの建設速度がEV販売の成長に大きく遅れをとっている米国および欧州市場においては、産業発展に対する支援施設の不足という制約を緩和することが緊急の課題となっています。

米国のEV市場の発展において、充電インフラの建設が著しく遅れていることが成長を制限する重要な要因となっています。データによると、2022年には米国のNEVの普及率が約6%に跳ね上がったにもかかわらず、車両対充電器の比率は17:1に急増しました。このような不均衡な供給ギャップに直面し、一部の第三者機関は、市場で計画されていた50万の公共充電スタンドの建設計画は明らかに不十分であると考えています。今後3年間で、米国の公共充電スタンド市場の複合成長率は80%に達し、市場規模は191億米ドルに拡大する見込みです。

したがって、インフレーション抑制法の枠組みの下でEVおよびバッテリー組立生産のローカリゼーションに焦点を当てた後、ワシントンD.C.は充電スタンドの分野に注目を移しました。2月15日、米国政府は全国のEV充電施設ネットワークに関する新しい規制を正式に発表し、連邦政府の資金で建設されるすべての充電スタンドは地元で生産および組み立てられなければならないと要求しました。目標は、2024年7月までに地元のシェアが55％以上の充電スタンド産業チェーンを構築することです。

偶然にも、ヨーロッパにおけるEVの成長と充電インフラの発展の間の「切断」の傾向も明らかです。ヨーロッパ自動車製造業者協会（ACEA）の地域におけるEV充電インフラの構築に関する追跡報告によると：2016年から2022年の間に、EU市場におけるバッテリー電気自動車（BEV）のシェアは12.1%に拡大します。この期間中に公共充電スタンドの数は6倍に増加しましたが、この成長はBEVの販売が18倍に急増したことに比べると遙かに遅れています。充電問題によって引き起こされる満足できない消費者体験は、地域におけるBEVの普及に対しても追加の課題をもたらしています。ACEAはまた、報告書の中で、今後10年以内により多くのヨーロッパの消費者をEVに切り替えさせるためには、「充電は給油と同じくらい便利でなければならない」と述べています。

2035年までにヨーロッパで新しい化石燃料車の販売を停止するという合意はまだ完全に立法化されていませんが、EU内のNEVの数に関する楽観的な予測が報道されています。国際エネルギー機関（IEA）によると、2025年までにEU内のNEVの数は2190万台に達すると予想されており、2021年から2025年までの年平均成長率は41%です。別の機関は、今後10年間でヨーロッパにおける充電スタンドの需要が2021年の50億ユーロから150億ユーロに増加すると予測しています。

EVの急成長の影響を脇に置くと、米国および欧州の各地域市場における充電インフラの発展は「遅く」ありません。米国エネルギー省の代替燃料データセンター（AFDC）のデータによれば、2022年末までに、国内のEV供給設備（EVSE）ポートの数は143,000に増加し、前年比11.7%の増加となりました。充電ステーションの総数は53,000に達し、前年比約6%の増加です。EU法「代替燃料供給インフラ展開指令（AFIR）」で言及されている充電インフラの運用によれば、2022年第4四半期までに、27のEU加盟国全体で合計479,000の充電スタンドが設置され、そのうち422,000がAC、57,000がDCです。

現在、充電能力に基づいて、米国および欧州市場の充電スタンドは、ACスローチャージングとDCファストチャージングに分けられます。その中で、ACスローチャージングスタンドは米国市場で約80%を占めており、発展は非常に不均一です。米国市場で最大の充電ネットワークオペレーターであるChargePointを例に挙げると、同社は米国の充電スタンド市場シェアの約51.5%を占めているものの、運営する68,000以上の充電スタンドのほとんどは、平日の商業利用向けに設計されたレベル1および2のACスローチャージングスタンドです。州を越えた長距離旅行をするEVユーザーのニーズを満たすためのレベル3のDC充電器は約1,500台しかなく、充電ネットワークには大きなギャップがあります。DCファストチャージングに関しては、テスラが支配しており、17,000台のファストチャージャーが市場シェアの約58%を占めています。

ヨーロッパにおける急速充電と遅延充電の充電スタンドの割合の不均衡は、より極端です。今日、22kW以下のAC充電スタンドは地域市場の約88%を占めている一方で、150kW以上のレベル1および2の超急速DC充電スタンドは約4.7%しか占めていません。しかし、市場で公共サービスを提供する充電スタンドの製造業者や運営者は、この極端な不均衡に対処するために取り組んでいます。ドイツのP3コンサルティング会社は、2022年にいくつかの欧州諸国における充電ネットワークの構築に関する調査を実施しました。その結果、2021年の統計と比較して、ヨーロッパの主要な充電サービスプロバイダーが提供する充電ネットワークのカバレッジが35%増加したことが示されました。一部の第三者サービスプロバイダーの成長率はさらに顕著です。EnBW mobility+の充電サービスは、1年間で60%成長しました。

しかし、上記の充電スタンドネットワークの発展の乖離に加えて、充電スタンドの不均等な分布は両市場に共通する問題です。アメリカでは、カリフォルニア、テキサス、フロリダなどの経済的に発展した沿岸地域の充電スタンドの総数は他の州を大きく上回っており、一方で内陸の高速道路ネットワーク沿いの充電スタンドの建設は遅々として進んでいません。同時に、一部の州政府の規制は特定の地域における充電スタンドの建設の集中を加速させています。例えば、カリフォルニア州では、17世帯以上の住宅駐車場は、EV充電スタンドの建設のために少なくとも3%の面積を確保しなければならないと定めています。

ヨーロッパでは、オランダがEU内で最も充実した充電インフラを持つ市場となり、112,000基の充電スタンドを有し、次いでドイツが87,000基です。この2カ国はEU内の充電スタンド施設の42%を占めています。オランダでは1.5キロメートルごとに1基の充電スタンドがあるのに対し、ポーランドやルーマニアなどの国々は150キロメートルごとに1基の充電スタンドしかありません。この点について、ACEAは現在のBEVの平均航続距離326キロメートルに基づき、既存の充電スタンドの比率は日常の通勤や短距離旅行には十分かもしれないが、ヨーロッパでの国境を越えた旅行を実現するにはまだまだ不十分であると述べざるを得ません。これに対し、ユーレクトリック（欧州電力産業連盟）は、欧州地域は政策面で充電施設の建設計画を更新する必要があり、地域で推進されている「フィット・フォー・55」環境保護および排出削減パッケージに必要な計画に加え、「各加盟国は主要道路において60キロメートルごとに1つのEV充電施設を設置することを確保する」新たな計画を策定し、EVの数の急増や消費者の充電需要に対応すべきだと考えています。

米国および欧州における充電スタンド市場の発展には依然としてさまざまな問題があり、政府機関、電力供給機関、自動車メーカー、充電サービスプロバイダー間のコミュニケーションと調整が遅れているため、充電インフラの大規模な配置を迅速に実現することが難しく、EVの急速な発展に大きな圧力がかかっています。幸いなことに、すべての関係者がさまざまな充電スタンドシステムの相互接続のトレンドを探求するために努力しています。

最初は、充電スタンドインターフェースの相互接続です。テスラは、米国市場において企業オペレーターが主導するインターフェース統一プロセスを開始しました。報告によると、テスラは2024年末までに、全ての3,500のスーパーチャージャーステーションと4,000の商業用低速充電ステーションを北米市場で一般に開放し、他のEVモデルが利用できるようにすることを期待しています。テスラのエネルギー部門の責任者はかつて、「充電スタンドを一般に開放することで、充電ネットワークの利用率を高め、運営コストを削減し、充電ネットワークをより収益性の高いものにできる」と述べました。しかし、同社のDC急速充電ネットワークと米国の他の充電ネットワークとの明らかな違いや、連邦基準の下でのCCS（Combined Charging System）との互換性の欠如により、この目標の達成は不確実なままです。一部の人々は、テスラの動きは、他の充電ネットワークオペレーターがこの機会を利用して市場を奪うのを防ぐために、米国政府の「国家電気自動車インフラ（NEVI）プログラム」に対応した戦略的調整であると考えています。

ヨーロッパの充電スタンド市場は、価格設定と支払いモデルの統合と統一に向かう傾向を示しています。前述のヨーロッパの充電ネットワークに関する調査で、ドイツのP3コンサルティングは、多くのヨーロッパ諸国で充電スタンドのビジネスモデルが不明確であることを発見しました。一部のサービスプロバイダーは、充電スタンドの出力、充電量、または充電時間の評価基準に基づいて料金を請求する一方で、他のプロバイダーは登録料、月額料金、充電料金、サービス料金などの組み合わせを使用して段階的な料金設定を行っています。これは、同じ充電スタンドを使用して充電しても、電気料金の変動、サービスプロバイダーの違い、支払い基準の違いにより、ユーザーが大きな充電コストの差を被ることを意味します。さらに、EU加盟国の充電インフラに関する欧州監査院のレビュー報告書も、加盟国間での公共充電スタンドの利用可能性の違いや支払いシステムの不一致が、EV消費者にとって多くの不必要な課題を引き起こしていることを示しています。例えば、充電インフラのネットワークデータに関するリアルタイム情報の欠如や、充電スタンドの故障や待機情報をリアルタイムで追跡できないことなどです。

対照的に、中国の充電スタンド産業チェーンは、世界最大のEV市場に支えられ、相互接続の観点から充電施設サービスプラットフォームと電力網の協調的な発展を探求することに焦点を当てています。2023年の全国人民代表大会では、中国人民政治協商会議の全国委員であり、スター充電の創設者であり、万邦デジタルエネルギーの会長である邵丹偉が、全国で統一された充電監視プラットフォームを構築し、さまざまな充電施設や新エネルギー企業の運営プラットフォームからデータを統合・アクセスし、充電リソースの大規模な最適化を支援することを提案しました。彼女はまた、リアルタイムの価格信号を使用して新エネルギー車（NEV）が車両と電力網の相互作用に参加するよう導くことで、電力市場の運営メカニズムを改善することを提案しました。