Alors que le taux de pénétration des véhicules à énergie nouvelle (NEV) sur le marché mondial continue d'augmenter, certains marchés régionaux déplacent le moteur de la promotion du développement industriel des politiques de subvention agressives vers la construction d'infrastructures de recharge. En particulier pour les marchés américain et européen, où la vitesse de construction des bornes de recharge est bien inférieure à la croissance des ventes de véhicules électriques. Atténuer les contraintes des installations de soutien insuffisantes sur le développement industriel est devenu une question urgente qui doit être abordée.

Pour le développement du marché des véhicules électriques (VE) aux États-Unis, la construction de l'infrastructure de recharge, qui accuse un retard sévère, est devenue un facteur clé limitant sa croissance. Les données montrent qu'en 2022, bien que le taux de pénétration des véhicules à énergie nouvelle (VAN) aux États-Unis ait grimpé à environ 6 %, le ratio véhicule-chargeur a explosé à 17:1. Face à un tel déséquilibre de l'offre, certaines institutions tierces estiment que le plan de construction précédemment prévu de 500 000 bornes de recharge publiques sur le marché est manifestement insuffisant. Au cours des trois prochaines années, le taux de croissance composé du marché des bornes de recharge publiques aux États-Unis devrait atteindre 80 %, avec une expansion de l'échelle du marché à 19,1 milliards de dollars américains.

Par conséquent, après s'être concentré sur la localisation de la production d'assemblage de VE et de batteries dans le cadre de la loi sur l'inflation et la déflation, Washington D.C. a tourné son attention vers le domaine des bornes de recharge. Le 15 février, le gouvernement américain a officiellement émis de nouvelles réglementations pour le réseau national d'installations de recharge de VE, exigeant que toutes les bornes de recharge construites avec des fonds fédéraux doivent être produites et assemblées localement. L'objectif est de construire une chaîne industrielle de bornes de recharge avec une part locale d'au moins 55 % d'ici juillet 2024.

Par coïncidence, la tendance de "déconnexion" entre la croissance des VE et le développement des infrastructures de recharge en Europe est également évidente. Selon le rapport de suivi de l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) sur la construction d'infrastructures de recharge pour VE dans la région : entre 2016 et 2022, la part des véhicules électriques à batterie (VEB) sur le marché de l'UE passera à 12,1 %. Bien que le nombre de bornes de recharge publiques ait été multiplié par six durant cette période, cette croissance a été largement dépassée par l'augmentation par 18 fois des ventes de VEB. L'expérience consommateur insatisfaisante causée par les problèmes de recharge a également posé des défis supplémentaires à la promotion des VEB dans la région. L'ACEA a également déclaré dans le rapport que pour convaincre davantage de consommateurs européens de passer aux VE au cours de la prochaine décennie, "la recharge doit devenir aussi pratique que le ravitaillement en carburant."

Bien que l'accord visant à cesser la vente de nouveaux véhicules à combustibles fossiles en Europe d'ici 2035 n'ait pas encore été entièrement légiféré, des prévisions optimistes de toutes les parties de l'UE concernant le nombre de NEV dans la région ont été rapportées dans les nouvelles. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), d'ici 2025, le nombre de NEV dans l'UE devrait atteindre 21,9 millions, avec un taux de croissance annuel composé de 41 % entre 2021 et 2025. Une autre agence prévoit que, dans la prochaine décennie, la demande de bornes de recharge en Europe passera de 5 milliards d'euros en 2021 à 15 milliards d'euros.

Mettant de côté l'impact de la croissance rapide des véhicules électriques (VE), le développement de l'infrastructure de recharge dans les marchés régionaux respectifs des États-Unis et de l'Europe n'est pas "lent". Selon les données du Centre de données sur les carburants alternatifs (AFDC) du Département de l'énergie des États-Unis, à la fin de 2022, le nombre de ports d'équipement de recharge pour VE (EVSE) dans le pays a augmenté pour atteindre 143 000, soit une hausse de 11,7 % par rapport à l'année précédente. Le nombre total de stations de recharge a atteint 53 000, soit une augmentation d'environ 6 % par rapport à l'année précédente. Le fonctionnement de l'infrastructure de recharge mentionné dans la loi de l'UE "Directive sur le déploiement de l'infrastructure de fourniture de carburants alternatifs (AFIR)" montre qu'au quatrième trimestre de 2022, il y aura un total de 479 000 bornes de recharge dans les 27 États membres de l'UE, dont 422 000 sont AC et 57 000 sont DC.

Actuellement, en fonction de la capacité de charge, les bornes de recharge sur les marchés américain et européen peuvent être divisées en recharge lente AC et recharge rapide DC. Parmi elles, les bornes de recharge lente AC représentent environ 80 % du marché américain, et le développement est extrêmement inégal. Prenons ChargePoint, le plus grand opérateur de réseau de recharge sur le marché américain, comme exemple. Il est entendu que bien qu'il détienne environ 51,5 % de la part de marché des bornes de recharge aux États-Unis, la plupart des plus de 68 000 bornes de recharge qu'il exploite sont encore des bornes de recharge lente AC de niveau 1 et 2 conçues pour un usage commercial pendant les jours de travail. Environ 1 500 chargeurs DC de niveau 3 sont disponibles pour répondre aux besoins des utilisateurs de VE pour les voyages longue distance entre États, laissant d'importantes lacunes dans le réseau de recharge. En ce qui concerne la recharge rapide DC, Tesla domine, avec ses 17 000 chargeurs rapides capturant environ 58 % de la part de marché.

L'imprévisibilité de la proportion de bornes de recharge rapides et lentes en Europe est plus extrême. Aujourd'hui, les bornes de recharge AC de 22 kW et moins représentent environ 88 % du marché régional, tandis que les bornes de recharge DC ultra-rapides de niveau 1 et 2 avec des niveaux de puissance supérieurs à 150 kW ne représentent qu'environ 4,7 %. Cependant, les fabricants et opérateurs de bornes de recharge qui fournissent des services publics sur le marché s'efforcent de remédier à cet extrême déséquilibre. La société de conseil allemande P3 a mené une étude sur la construction de réseaux de recharge dans certains pays européens en 2022. Les résultats ont montré qu'en comparaison avec les statistiques de 2021, la couverture du réseau de recharge fournie par les principaux fournisseurs de services de recharge en Europe a augmenté de 35 %. Le taux de croissance de certains fournisseurs de services tiers est encore plus significatif. Le service de recharge d'EnBW mobility+ a connu une croissance de 60 % en un an.

Cependant, en plus de la divergence de développement mentionnée ci-dessus du réseau de bornes de recharge, la distribution inégale des bornes de recharge est un problème commun dans les deux marchés. Aux États-Unis, le nombre total de bornes de recharge dans des zones côtières économiquement développées telles que la Californie, le Texas et la Floride dépasse de loin celui des autres États, tandis que la construction de bornes de recharge le long du réseau autoroutier intérieur progresse lentement. En même temps, certaines réglementations gouvernementales des États accélèrent la concentration de la construction de bornes de recharge dans des zones spécifiques. Par exemple, la Californie stipule que les parkings résidentiels comptant plus de 17 ménages doivent réserver au moins 3 % de la superficie pour la construction de bornes de recharge pour véhicules électriques.

En Europe, les Pays-Bas sont devenus le marché avec l'infrastructure de recharge la plus complète de l'UE avec 112 000 bornes de recharge, suivis par l'Allemagne avec 87 000. Les deux pays représentent 42 % des installations de bornes de recharge dans l'UE. Comparé à la densité d'une borne de recharge tous les 1,5 kilomètres de routes aux Pays-Bas, des pays comme la Pologne et la Roumanie n'ont qu'une borne de recharge tous les 150 kilomètres. À cet égard, l'ACEA a dû déclarer qu'en raison de l'autonomie moyenne actuelle de 326 kilomètres pour les BEV, le ratio actuel de bornes de recharge pourrait être suffisant pour répondre aux trajets quotidiens ou aux déplacements de courte distance, mais il est encore loin d'être suffisant pour réaliser des voyages transfrontaliers en Europe. En réponse, Eurelectric (l'alliance européenne de l'industrie électrique) estime que la région européenne doit mettre à jour le plan de construction des installations de recharge en termes de politique, et en plus du plan requis par le paquet de protection de l'environnement et de réduction des émissions "fit for 55" en cours de promotion dans la région, "chaque État membre doit s'assurer qu'une installation de recharge pour VE est établie tous les 60 kilomètres sur les routes principales", un nouveau plan devrait être formulé pour faire face à la possible augmentation du nombre de VE et à la demande de recharge des consommateurs.

Bien qu'il existe encore divers problèmes dans le développement des marchés des bornes de recharge aux États-Unis et en Europe, et même en raison de la lente communication et coordination entre les départements gouvernementaux, les agences de fourniture d'électricité, les fabricants d'automobiles et les fournisseurs de services de recharge, il est difficile d'atteindre rapidement une mise en place à grande échelle des infrastructures de recharge, ce qui entraîne une pression significative dans le développement rapide des véhicules électriques. Heureusement, toutes les parties travaillent également dur pour explorer la tendance d'interconnexion des différents systèmes de bornes de recharge.

Le premier est l'interconnexion des interfaces de bornes de recharge. Tesla a lancé un processus d'unification des interfaces dirigé par des opérateurs d'entreprise sur le marché américain. Il est rapporté que Tesla s'attend à ouvrir au public l'ensemble de ses 3 500 stations de superchargeurs le long des autoroutes et 4 000 stations de recharge commerciale à basse vitesse sur le marché nord-américain d'ici la fin de 2024, les rendant accessibles à d'autres modèles de véhicules électriques. Le responsable du département énergie de Tesla a déclaré un jour que "l'ouverture des bornes de recharge au public peut augmenter le taux d'utilisation du réseau de recharge pour réduire les coûts d'exploitation et rendre le réseau de recharge plus rentable." Cependant, en raison des différences évidentes entre le réseau de recharge rapide DC de l'entreprise et d'autres réseaux de recharge aux États-Unis, ainsi que de l'incompatibilité avec le CCS (Combined Charging System) selon les normes fédérales, la réalisation de cet objectif reste incertaine. Certaines personnes estiment que la démarche de Tesla est un ajustement stratégique en réponse au programme "National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI)" du gouvernement américain pour empêcher d'autres opérateurs de réseaux de recharge de saisir cette opportunité pour conquérir le marché, comme EVgo et ChargePoint.

Le marché des bornes de recharge en Europe montre une tendance à l'intégration et à l'unification des modèles de tarification et de paiement. Dans l'étude mentionnée du réseau de recharge européen, le cabinet allemand P3 Consulting a constaté que de nombreux pays européens ont des modèles commerciaux de bornes de recharge peu clairs : certains fournisseurs de services facturent en fonction des critères d'évaluation de la puissance de la borne de recharge, du volume de recharge ou du temps de recharge, tandis que d'autres utilisent une combinaison de frais d'inscription, de loyers mensuels, de frais de recharge, de frais de service, etc. pour une tarification par paliers. Cela signifie que même si la même borne de recharge est utilisée, les utilisateurs subiront d'énormes différences de coûts de recharge en raison des fluctuations des prix de l'électricité, des différences entre les fournisseurs de services et des normes de paiement variables. De plus, le rapport d'examen de la Cour des comptes européenne sur l'infrastructure de recharge des États membres de l'UE montre également que la disponibilité variable des bornes de recharge publiques et les systèmes de paiement incohérents entre les États membres posent également de nombreux défis inutiles pour les consommateurs de véhicules électriques, tels que le manque d'informations en temps réel sur les données de mise en réseau de l'infrastructure de recharge, et l'incapacité à suivre les informations sur les pannes de bornes de recharge ou l'attente en temps réel.

En revanche, la chaîne industrielle des bornes de recharge en Chine, soutenue par le plus grand marché de véhicules électriques au monde, se concentre sur l'exploration du développement coordonné des plateformes de services d'installations de recharge et des réseaux électriques en termes d'interconnexion. Lors du Congrès national du peuple de 2023, Shao Danwei, membre du Comité national de la Conférence consultative politique du peuple chinois, fondatrice de Star Charge et présidente de Wanbang Digital Energy, a proposé de construire une plateforme de surveillance de recharge unifiée à l'échelle nationale, intégrant et accédant aux données de diverses installations de recharge et des plateformes d'exploitation d'entreprises d'énergie nouvelle, et fournissant un soutien à l'optimisation à grande échelle des ressources de recharge. Elle a également suggéré d'utiliser des signaux de prix en temps réel pour guider les véhicules à énergie nouvelle (NEV) à participer à l'interaction véhicule-réseau, améliorant ainsi le mécanisme de fonctionnement du marché de l'électricité.