مع استمرار ارتفاع معدل انتشار مركبات الطاقة الجديدة (NEVs) في السوق العالمية، بدأت بعض الأسواق الإقليمية في تحويل القوة الدافعة لتعزيز التنمية الصناعية من سياسات الدعم العدوانية إلى بناء بنية تحتية للشحن. خاصة بالنسبة للأسواق الأمريكية والأوروبية، حيث يتخلف معدل بناء محطات الشحن بشكل كبير عن نمو مبيعات السيارات الكهربائية. لقد أصبح تخفيف قيود نقص المرافق الداعمة على التنمية الصناعية قضية ملحة تحتاج إلى معالجة.

لتطوير سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، أصبحت البنية التحتية المتخلفة بشدة في مجال الشحن عاملاً رئيسياً يحد من نموها. تظهر البيانات أنه في عام 2022، على الرغم من أن معدل انتشار السيارات الجديدة الكهربائية في الولايات المتحدة قد قفز إلى حوالي 6%، إلا أن نسبة السيارات إلى الشواحن ارتفعت إلى 17:1. في مواجهة هذه الفجوة الكبيرة في العرض، تعتقد بعض المؤسسات الخارجية أن خطة البناء المخطط لها سابقاً والتي تتضمن 500,000 محطة شحن عامة في السوق غير كافية بشكل واضح. من المتوقع أن يصل معدل النمو المركب لسوق محطات الشحن العامة في الولايات المتحدة إلى 80% خلال السنوات الثلاث المقبلة، مع توسع حجم السوق ليصل إلى 19.1 مليار دولار أمريكي.

لذلك، بعد التركيز على توطين إنتاج تجميع السيارات الكهربائية والبطاريات في إطار قانون التضخم والانكماش، حولت واشنطن العاصمة انتباهها إلى مجال محطات الشحن. في 15 فبراير، أصدرت الحكومة الأمريكية رسميًا لوائح جديدة لشبكة مرافق شحن السيارات الكهربائية الوطنية، تتطلب أن يتم إنتاج وتجميع جميع محطات الشحن التي تم بناؤها بتمويل من الحكومة الفيدرالية محليًا. الهدف هو بناء سلسلة صناعة محطات الشحن بحصة محلية لا تقل عن 55% بحلول يوليو 2024.

تظهر أيضًا بشكل واضح اتجاه "الانفصال" بين نمو السيارات الكهربائية وتطوير بنية الشحن التحتية في أوروبا. وفقًا لتقرير جمعية مصنعي السيارات الأوروبية (ACEA) حول بناء بنية الشحن التحتية للسيارات الكهربائية في المنطقة: بين عامي 2016 و2022، ستتوسع حصة السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEVs) في سوق الاتحاد الأوروبي إلى 12.1%. على الرغم من أن عدد محطات الشحن العامة في هذه الفترة زاد بمقدار ستة أضعاف، إلا أن هذا النمو كان بعيدًا عن الزيادة التي بلغت 18 ضعفًا في مبيعات السيارات الكهربائية. كما أن تجربة المستهلك غير المرضية الناتجة عن مشاكل الشحن قد شكلت تحديات إضافية لتعزيز السيارات الكهربائية في المنطقة. كما ذكرت ACEA في التقرير أنه لإقناع المزيد من المستهلكين الأوروبيين بالتحول إلى السيارات الكهربائية خلال العقد المقبل، "يجب أن يصبح الشحن مريحًا مثل إعادة التزود بالوقود."

على الرغم من أن الاتفاق على وقف بيع المركبات التي تعمل بالوقود الأحفوري الجديدة في أوروبا بحلول عام 2035 لم يتم تشريعه بالكامل بعد، إلا أنه تم الإبلاغ عن توقعات متفائلة من جميع الأطراف في الاتحاد الأوروبي بشأن عدد المركبات الكهربائية الجديدة في المنطقة في الأخبار. وفقًا لوكالة الطاقة الدولية (IEA)، من المتوقع أن يصل عدد المركبات الكهربائية الجديدة في الاتحاد الأوروبي إلى 21.9 مليون بحلول عام 2025، مع معدل نمو سنوي مركب يبلغ 41% من 2021 إلى 2025. تتوقع وكالة أخرى أنه في العقد المقبل، سيزداد الطلب على محطات الشحن في أوروبا من 5 مليارات يورو في 2021 إلى 15 مليار يورو.

بالإضافة إلى تأثير النمو السريع للمركبات الكهربائية، فإن تطوير بنية الشحن التحتية في الأسواق الإقليمية المعنية في الولايات المتحدة وأوروبا ليس "بطيئًا". وفقًا للبيانات من مركز بيانات الوقود البديل التابع لوزارة الطاقة الأمريكية (AFDC)، بحلول نهاية عام 2022، زاد عدد منافذ معدات إمداد المركبات الكهربائية (EVSE) في البلاد إلى 143,000، بزيادة قدرها 11.7% على أساس سنوي. ارتفع العدد الإجمالي لمحطات الشحن إلى 53,000، بزيادة حوالي 6% على أساس سنوي. تُظهر عملية بنية الشحن التحتية المذكورة في قانون الاتحاد الأوروبي "توجيه نشر بنية إمداد الوقود البديل (AFIR)" أنه بحلول الربع الرابع من عام 2022، سيكون هناك إجمالي 479,000 عمود شحن عبر 27 دولة عضو في الاتحاد الأوروبي، منها 422,000 عمود شحن متردد و57,000 عمود شحن مباشر.

حالياً، استناداً إلى سعة الشحن، يمكن تقسيم محطات الشحن في الأسواق الأمريكية والأوروبية إلى شحن بطيء AC وشحن سريع DC. من بينها، تمثل محطات الشحن البطيء AC حوالي 80% في السوق الأمريكية، وتطويرها غير متساوٍ بشكل كبير. خذ ChargePoint، أكبر مشغل لشبكة الشحن في السوق الأمريكية، كمثال. يُفهم أنه على الرغم من أن لديها حوالي 51.5% من حصة سوق محطات الشحن الأمريكية، إلا أن معظم أكثر من 68,000 محطة شحن تديرها لا تزال محطات شحن بطيء AC من المستوى 1 و2 مصممة للاستخدام التجاري في أيام العمل. فقط حوالي 1,500 شاحن DC من المستوى 3 متاحة لتلبية احتياجات مستخدمي السيارات الكهربائية للسفر لمسافات طويلة عبر الولايات، مما يترك فجوات كبيرة في شبكة الشحن. في ما يتعلق بالشحن السريع DC، تهيمن تسلا، حيث تسيطر شواحنها السريعة البالغ عددها 17,000 على حوالي 58% من حصة السوق.

عدم التوازن في نسبة محطات الشحن السريعة والبطيئة في أوروبا أكثر تطرفًا. اليوم، تمثل محطات الشحن AC بقدرة 22 كيلو واط وما دون حوالي 88% من السوق الإقليمي، بينما تمثل محطات الشحن DC فائقة السرعة من المستوى 1 و2 بقدرات تزيد عن 150 كيلو واط حوالي 4.7% فقط. ومع ذلك، فإن الشركات المصنعة لمعدات الشحن والمشغلين الذين يقدمون خدمات عامة في السوق يعملون على معالجة هذا التوازن المتطرف. أجرت شركة P3 الاستشارية الألمانية دراسة حول بناء شبكات الشحن في بعض الدول الأوروبية في عام 2022. أظهرت النتائج أنه مقارنة بالإحصائيات في عام 2021، زادت تغطية شبكة الشحن التي تقدمها أفضل مزودي خدمات الشحن في أوروبا بنسبة 35%. كانت نسبة نمو بعض مزودي الخدمات من الطرف الثالث أكثر أهمية. لقد نمت خدمة الشحن من EnBW mobility+ بنسبة 60% في عام واحد.

ومع ذلك، بالإضافة إلى تباين التطور المذكور أعلاه لشبكة محطات الشحن، فإن التوزيع غير المتساوي لمحطات الشحن هو قضية شائعة في كلا السوقين. في الولايات المتحدة، يتجاوز العدد الإجمالي لمحطات الشحن في المناطق الساحلية المتطورة اقتصادياً مثل كاليفورنيا وتكساس وفلوريدا بكثير عددها في الولايات الأخرى، بينما يتقدم بناء محطات الشحن على طول شبكة الطرق السريعة الداخلية ببطء. في الوقت نفسه، فإن بعض لوائح الحكومة الحكومية تسرع من تركيز بناء محطات الشحن في مناطق محددة. على سبيل المثال، تنص كاليفورنيا على أن مواقف السيارات السكنية التي تضم أكثر من 17 أسرة يجب أن تحتفظ بما لا يقل عن 3% من المساحة لبناء محطات شحن السيارات الكهربائية.

في أوروبا، أصبحت هولندا السوق التي تمتلك أكثر بنية تحتية شاملة لشحن السيارات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي، حيث تحتوي على 112,000 محطة شحن، تليها ألمانيا بـ 87,000 محطة. تمثل الدولتان 42% من مرافق محطات الشحن في الاتحاد الأوروبي. بالمقارنة مع كثافة محطة شحن واحدة لكل 1.5 كيلومتر من الطرق في هولندا، فإن دولًا مثل بولندا ورومانيا تحتوي فقط على محطة شحن واحدة لكل 150 كيلومتر. في هذا الصدد، اضطرت ACEA إلى التصريح بأنه وفقًا للمدى المتوسط الحالي البالغ 326 كيلومترًا للسيارات الكهربائية بالكامل، قد تكون نسبة محطات الشحن الحالية كافية لتلبية احتياجات التنقل اليومي أو السفر لمسافات قصيرة، لكنها لا تزال بعيدة عن أن تكون كافية لتحقيق السفر عبر الحدود في أوروبا. ردًا على ذلك، تعتقد Eurelectric (تحالف صناعة الكهرباء الأوروبية) أن المنطقة الأوروبية بحاجة إلى تحديث خطة بناء مرافق الشحن من حيث السياسة، بالإضافة إلى الخطة المطلوبة من حزمة "الملاءمة لـ 55" لحماية البيئة وتقليل الانبعاثات التي يتم الترويج لها في المنطقة، "يجب على كل دولة عضو ضمان إنشاء مرفق شحن للسيارات الكهربائية كل 60 كيلومترًا على الطرق الرئيسية"، يجب صياغة خطة جديدة للتعامل مع الزيادة المحتملة في عدد السيارات الكهربائية وطلب المستهلكين على الشحن.

على الرغم من وجود مشاكل متنوعة في تطوير أسواق محطات الشحن في الولايات المتحدة وأوروبا، وحتى بسبب بطء التواصل والتنسيق بين الجهات الحكومية، ووكالات إمداد الطاقة، وصانعي السيارات، ومقدمي خدمات الشحن، فإنه من الصعب تحقيق تخطيط واسع النطاق للبنية التحتية للشحن بسرعة، مما يؤدي إلى ضغط كبير في التطور السريع للسيارات الكهربائية. لحسن الحظ، تعمل جميع الأطراف أيضًا بجد لاستكشاف اتجاه الترابط بين أنظمة محطات الشحن المختلفة.

النص الأول هو interconnection of charging pile interfaces. Tesla has initiated an interface unification process led by corporate operators in the US market. It is reported that Tesla expects to open all 3,500 of its supercharging stations along highways and 4,000 commercial low-speed charging stations in the North American market to the public by the end of 2024, making them accessible to other EV models. The head of Tesla's energy department once stated that "opening charging piles to the public can increase the utilization rate of the charging network to save operating costs and make the charging network more profitable." However, due to the obvious differences between the company's DC fast charging network and other charging networks in the U.S., as well as incompatibility with the CCS (Combined Charging System) under federal standards, the achievement of this goal remains uncertain. Some people believe that Tesla's move is a strategic adjustment in response to the US government's " National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) Program " to prevent other charging network operators from taking this opportunity to seize the market, such as EVgo and ChargePoint.

سوق محطات الشحن في أوروبا يظهر اتجاهًا نحو دمج وتوحيد نماذج التسعير والدفع. في الدراسة المذكورة لشبكة الشحن الأوروبية، وجدت شركة P3 Consulting الألمانية أن العديد من الدول الأوروبية لديها نماذج أعمال غير واضحة لمحطات الشحن: بعض مقدمي الخدمة يتقاضون رسومًا بناءً على معايير تقييم قوة محطة الشحن، أو حجم الشحن، أو وقت الشحن، بينما يستخدم آخرون مزيجًا من رسوم التسجيل، والإيجارات الشهرية، ورسوم الشحن، ورسوم الخدمة، وما إلى ذلك، للتسعير المتدرج. وهذا يعني أنه حتى إذا تم استخدام نفس محطة الشحن، فإن المستخدمين سيتكبدون اختلافات كبيرة في تكاليف الشحن بسبب تقلبات أسعار الكهرباء، واختلاف مقدمي الخدمة، ومعايير الدفع المتفاوتة. بالإضافة إلى ذلك، فإن تقرير مراجعة محكمة المدققين الأوروبية حول بنية الشحن التحتية لدول الاتحاد الأوروبي يظهر أيضًا أن تباين توفر محطات الشحن العامة وأنظمة الدفع غير المتسقة بين الدول الأعضاء يطرح العديد من التحديات غير الضرورية لمستهلكي السيارات الكهربائية، مثل نقص المعلومات في الوقت الحقيقي حول بيانات شبكة بنية الشحن التحتية، وعدم القدرة على تتبع معلومات حول أعطال محطات الشحن أو الانتظار في الطابور في الوقت الحقيقي.

على النقيض من ذلك، تركز سلسلة صناعة محطات الشحن في الصين، المدعومة بأكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم، على استكشاف التنمية المنسقة لمنصات خدمات مرافق الشحن والشبكات الكهربائية من حيث الترابط. خلال المؤتمر الوطني لنواب الشعب لعام 2023، اقترحت شاو دانوي، عضو اللجنة الوطنية للمؤتمر الاستشاري السياسي للشعب الصيني، ومؤسسة ستار تشارج، ورئيسة وانبانغ للطاقة الرقمية، بناء منصة موحدة لمراقبة الشحن على مستوى البلاد، تدمج وتصل إلى بيانات من مرافق الشحن المختلفة ومنصات تشغيل الشركات الجديدة للطاقة، وتوفر الدعم للتحسين الشامل لموارد الشحن. كما اقترحت استخدام إشارات الأسعار في الوقت الحقيقي لتوجيه المركبات الجديدة للطاقة للمشاركة في تفاعل المركبة مع الشبكة، مما يحسن آلية تشغيل سوق الطاقة.