W miarę jak wskaźnik penetracji pojazdów elektrycznych (NEV) na globalnym rynku nadal rośnie, niektóre rynki regionalne przesuwają siłę napędową promowania rozwoju przemysłowego z agresywnych polityk subsydiów na budowę infrastruktury ładowania. Szczególnie w przypadku rynków amerykańskich i europejskich, gdzie tempo budowy stacji ładowania znacznie odstaje od wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych. Złagodzenie ograniczeń wynikających z niewystarczających obiektów wspierających rozwój przemysłowy stało się pilnym problemem, który należy rozwiązać.

Dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w USA, znacznie opóźniona budowa infrastruktury ładowania stała się kluczowym czynnikiem ograniczającym jego wzrost. Dane pokazują, że w 2022 roku, chociaż wskaźnik penetracji pojazdów nowej energii w USA wzrósł do około 6%, stosunek pojazdów do ładowarek wzrósł do 17:1. W obliczu tak nierównomiernej luki w podaży, niektóre instytucje trzecie uważają, że wcześniej zaplanowany plan budowy 500 000 publicznych stacji ładowania na rynku jest oczywiście niewystarczający. W ciągu następnych trzech lat, złożona stopa wzrostu rynku publicznych stacji ładowania w USA ma osiągnąć 80%, a skala rynku ma wzrosnąć do 19,1 miliarda USD.

Dlatego, po skoncentrowaniu się na lokalizacji produkcji pojazdów elektrycznych i montażu baterii w ramach Ustawy o Inflacji i Deflacji, Waszyngton D.C. zwrócił swoją uwagę na dziedzinę stacji ładowania. 15 lutego rząd USA oficjalnie wydał nowe przepisy dotyczące krajowej sieci obiektów ładowania pojazdów elektrycznych, wymagając, aby wszystkie stacje ładowania budowane z funduszy rządowych musiały być produkowane i montowane lokalnie. Celem jest zbudowanie łańcucha przemysłowego stacji ładowania z lokalnym udziałem nie mniejszym niż 55% do lipca 2024 roku.

Przypadkowo, trend "rozłączenia" między wzrostem pojazdów elektrycznych (EV) a rozwojem infrastruktury ładowania w Europie jest również widoczny. Zgodnie z raportem śledzącym stowarzyszenia europejskich producentów samochodów (ACEA) na temat budowy infrastruktury ładowania EV w regionie: w latach 2016-2022 udział pojazdów elektrycznych z akumulatorami (BEV) na rynku UE wzrośnie do 12,1%. Chociaż liczba publicznych stacji ładowania w tym okresie wzrosła sześciokrotnie, to jednak ten wzrost został znacznie przewyższony przez osiemnastokrotny wzrost sprzedaży BEV. Niezadowalające doświadczenia konsumentów spowodowane problemami z ładowaniem stanowią również dodatkowe wyzwania dla promocji BEV w regionie. ACEA stwierdziło również w raporcie, że aby przekonać więcej europejskich konsumentów do przejścia na EV w ciągu następnej dekady, "ładowanie musi stać się tak wygodne jak tankowanie."

Chociaż umowa o zaprzestaniu sprzedaży nowych pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi w Europie do 2035 roku nie została jeszcze w pełni uchwalona, optymistyczne prognozy ze wszystkich stron w UE dotyczące liczby NEV w regionie były zgłaszane w wiadomościach. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), do 2025 roku liczba NEV w UE ma osiągnąć 21,9 miliona, z roczną stopą wzrostu na poziomie 41% od 2021 do 2025 roku. Inna agencja przewiduje, że w ciągu następnej dekady popyt na stacje ładowania w Europie wzrośnie z 5 miliardów EUR w 2021 roku do 15 miliardów EUR.

Odkładając na bok wpływ szybkiego wzrostu pojazdów elektrycznych, rozwój infrastruktury ładowania na poszczególnych rynkach regionalnych w USA i Europie nie jest "wolny". Zgodnie z danymi z Alternatywnego Centrum Danych Paliw Departamentu Energii USA (AFDC), do końca 2022 roku liczba portów sprzętu do ładowania pojazdów elektrycznych (EVSE) w kraju wzrosła do 143 000, co oznacza wzrost o 11,7% w skali roku. Całkowita liczba stacji ładowania wzrosła do 53 000, co stanowi wzrost o około 6% w skali roku. Funkcjonowanie infrastruktury ładowania wspomniane w unijnym akcie "Dyrektywie w sprawie wdrażania infrastruktury dostaw paliw alternatywnych (AFIR)" pokazuje, że do czwartego kwartału 2022 roku w 27 państwach członkowskich UE będzie łącznie 479 000 punktów ładowania, z czego 422 000 to AC, a 57 000 to DC.

Obecnie, na podstawie pojemności ładowania, stacje ładowania na rynkach amerykańskim i europejskim można podzielić na AC wolne ładowanie i DC szybkie ładowanie. Wśród nich stacje AC wolnego ładowania stanowią około 80% na rynku amerykańskim, a rozwój jest niezwykle nierównomierny. Weźmy za przykład ChargePoint, największego operatora sieci ładowania na rynku amerykańskim. Z informacji wynika, że chociaż posiada około 51,5% udziału w rynku stacji ładowania w USA, większość z ponad 68 000 stacji, którymi zarządza, to nadal stacje AC wolnego ładowania poziomu 1 i 2, zaprojektowane do użytku komercyjnego w dni robocze. Tylko około 1 500 ładowarek DC poziomu 3 jest dostępnych, aby zaspokoić potrzeby użytkowników EV w zakresie podróży długodystansowych między stanami, co pozostawia znaczące luki w sieci ładowania. Jeśli chodzi o szybkie ładowanie DC, Tesla dominuje, posiadając 17 000 szybkich ładowarek, które zdobyły około 58% udziału w rynku.

Nierównowaga proporcji stacji ładowania szybkiego i wolnego w Europie jest bardziej ekstremalna. Dziś stacje ładowania AC o mocy 22 kW i poniżej stanowią około 88% rynku regionalnego, podczas gdy stacje ultra-szybkiego ładowania DC poziomu 1 i 2 o mocach powyżej 150 kW stanowią tylko około 4,7%. Jednak producenci stacji ładowania i operatorzy, którzy świadczą usługi publiczne na rynku, pracują nad rozwiązaniem tej ekstremalnej nierównowagi. Niemiecka firma konsultingowa P3 przeprowadziła badanie dotyczące budowy sieci ładowania w niektórych krajach europejskich w 2022 roku. Wyniki pokazały, że w porównaniu ze statystykami z 2021 roku, zasięg sieci ładowania oferowanej przez czołowych dostawców usług ładowania w Europie wzrósł o 35%. Wzrost niektórych dostawców usług zewnętrznych jest jeszcze bardziej znaczący. Usługa ładowania EnBW mobility+ wzrosła o 60% w ciągu jednego roku.

Jednak oprócz wspomnianego powyżej rozwoju rozbieżności sieci stacji ładowania, nierównomierny rozkład stacji ładowania jest powszechnym problemem na obu rynkach. W Stanach Zjednoczonych całkowita liczba stacji ładowania w ekonomicznie rozwiniętych obszarach przybrzeżnych, takich jak Kalifornia, Teksas i Floryda, znacznie przewyższa liczbę w innych stanach, podczas gdy budowa stacji ładowania wzdłuż sieci autostrad wewnętrznych postępuje powoli. Jednocześnie niektóre regulacje rządowe stanów przyspieszają koncentrację budowy stacji ładowania w określonych obszarach. Na przykład Kalifornia określa, że parkingi mieszkalne z więcej niż 17 gospodarstwami muszą zarezerwować co najmniej 3% powierzchni na budowę stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

W Europie Holandia stała się rynkiem z najbardziej kompletną infrastrukturą ładowania w UE, z 112 000 stacji ładowania, a za nią znajduje się Niemcy z 87 000. Oba kraje stanowią 42% urządzeń do ładowania w UE. W porównaniu do gęstości jednej stacji ładowania na 1,5 kilometra dróg w Holandii, takie kraje jak Polska i Rumunia mają tylko jedną stację ładowania na 150 kilometrów. W tej kwestii ACEA musiała stwierdzić, że według obecnego średniego zasięgu 326 kilometrów dla BEV, istniejący stosunek stacji ładowania może być wystarczający do codziennych dojazdów lub podróży na krótkie odległości, ale wciąż jest daleki od wystarczającego, aby osiągnąć podróże transgraniczne w Europie. W odpowiedzi Eurelectric (europejski sojusz przemysłu elektrycznego) uważa, że region europejski musi zaktualizować plan budowy obiektów ładowania w zakresie polityki, a oprócz planu wymaganego przez pakiet ochrony środowiska i redukcji emisji "fit for 55", który jest promowany w regionie, "każde państwo członkowskie zapewnia, że co 60 kilometrów na głównych drogach zostanie ustanowiona jedna stacja ładowania EV", powinien zostać opracowany nowy plan, aby poradzić sobie z możliwym wzrostem liczby EV i popytem na ładowanie przez konsumentów.

Chociaż w rozwoju rynków stacji ładowania w USA i Europie wciąż występują różne problemy, a nawet z powodu wolnej komunikacji i koordynacji między departamentami rządowymi, agencjami dostarczającymi energię, producentami samochodów i dostawcami usług ładowania, trudno jest szybko osiągnąć dużą skalę infrastruktury ładowania, co powoduje znaczny nacisk na szybki rozwój pojazdów elektrycznych. Na szczęście wszystkie strony również ciężko pracują nad eksploracją trendu interkoneksji różnych systemów stacji ładowania.

Pierwszym jest połączenie interfejsów stacji ładowania. Tesla zainicjowała proces unifikacji interfejsów prowadzony przez operatorów korporacyjnych na rynku amerykańskim. Doniesienia mówią, że Tesla planuje otworzyć wszystkie 3,500 swoich stacji superładowania wzdłuż autostrad oraz 4,000 komercyjnych stacji ładowania o niskiej prędkości na rynku północnoamerykańskim dla publiczności do końca 2024 roku, co uczyni je dostępnymi dla innych modeli EV. Szef działu energii Tesli stwierdził kiedyś, że "otwarcie stacji ładowania dla publiczności może zwiększyć wskaźnik wykorzystania sieci ładowania, aby zaoszczędzić koszty operacyjne i uczynić sieć ładowania bardziej opłacalną." Jednak z powodu oczywistych różnic między siecią szybkiego ładowania DC firmy a innymi sieciami ładowania w USA, a także niekompatybilności z CCS (Combined Charging System) według standardów federalnych, osiągnięcie tego celu pozostaje niepewne. Niektórzy uważają, że ruch Tesli jest strategiczną korektą w odpowiedzi na "Krajowy Program Infrastruktury Pojazdów Elektrycznych (NEVI)" rządu USA, aby zapobiec innym operatorom sieci ładowania, takim jak EVgo i ChargePoint, wykorzystaniu tej okazji do zdobycia rynku.

Rynek stacji ładowania w Europie wykazuje tendencję do integracji i unifikacji modeli cenowych oraz płatności. W wspomnianym badaniu europejskiej sieci ładowania, niemiecka firma P3 Consulting odkryła, że wiele europejskich krajów ma niejasne modele biznesowe stacji ładowania: niektórzy dostawcy usług pobierają opłaty na podstawie kryteriów oceny mocy stacji ładowania, objętości ładowania lub czasu ładowania, podczas gdy inni stosują kombinację opłat rejestracyjnych, czynszów miesięcznych, opłat za ładowanie, opłat serwisowych itp. w celu ustalenia cen w różnych poziomach. Oznacza to, że nawet jeśli ta sama stacja ładowania jest używana do ładowania, użytkownicy poniosą ogromne różnice w kosztach ładowania z powodu wahań cen energii, różnic w dostawcach usług oraz różnych standardów płatności. Ponadto raport przeglądowy Europejskiego Trybunału Obrachunkowego dotyczący infrastruktury ładowania państw członkowskich UE również pokazuje, że różna dostępność publicznych stacji ładowania oraz niespójne systemy płatności wśród państw członkowskich stawiają wiele niepotrzebnych wyzwań dla konsumentów pojazdów elektrycznych, takich jak brak informacji w czasie rzeczywistym na temat danych dotyczących sieci infrastruktury ładowania oraz niemożność śledzenia informacji o awariach stacji ładowania lub oczekiwaniach w kolejce w czasie rzeczywistym.

W przeciwieństwie do tego, łańcuch przemysłowy stacji ładowania w Chinach, wspierany przez największy na świecie rynek pojazdów elektrycznych, koncentruje się na badaniu skoordynowanego rozwoju platform usług stacji ładowania i sieci energetycznych w zakresie interkoneksji. Podczas Zgromadzenia Narodowego Ludowego w 2023 roku, Shao Danwei, członek Krajowej Komisji Chińskiej Ludowej Konferencji Konsultacyjnej, założyciel Star Charge i przewodniczący Wanbang Digital Energy, zaproponowała budowę zjednoczonej platformy monitorowania ładowania w całym kraju, integrując i uzyskując dostęp do danych z różnych stacji ładowania oraz platform operacyjnych przedsiębiorstw energii odnawialnej, a także wspierając dużą optymalizację zasobów ładowania. Zasugerowała również wykorzystanie sygnałów cenowych w czasie rzeczywistym do kierowania pojazdami nowej energii do uczestnictwa w interakcji pojazd-sieć, co poprawiłoby mechanizm działania rynku energii.